Det er ”et program uden fortilfælde i DB’s historie,” lød det fredag fra Deutsche Bahns administrerende direktør, Richard Lutz, da planen om at opgradere 9.000 kilometer tyske banestrækninger blev offentliggjort.
Kan koste op imod 80 milliarder Euro
Planen er, at der over de næste syv år skal kastes mindst 45 milliarder Euro efter at opgradere 40 banestrækninger til højkapacitetsjernbane. Beløbet er dog snarere svimlende 80 milliarder Euro, da de 45 milliarder er en ekstrabevilling fra forbundsstaten, der skal lægges oven i allerede planlagte projekter.
20 procent af Danmarks BNP
Navnlig i en dansk kontekst er det mange penge – omregnet bliver det til 596.408.000.000 (596,4 milliarder) kroner. Det er i runde tal en femtedel af Danmarks bruttonationalprodukt (BNP) – eller over ti Femernforbindelser. Tysklands økonomi er verdens tredjestørste med et BNP på omkring 4.000 milliarder Euro, så de penge kan godt findes i husholdningsbudgettet. Sværere bliver det at finde de ben, pengene skal ud at gå på.
Skal ansætte 25.000
Deutsche Bahn oplyser til FemernReport, at de forventer at ansætte yderligere 25.000 medarbejdere foranlediget af opgraderingprojektet. De kommer oveni de 25.000 nyansættelser, Deutsche Bahn foretog i 2022. Det skal ses i lyset af, at der over hele Europa er mangel på kvalificeret, faglært arbejdskraft. På EU-plan er forventningen, at der indenfor fem år vil mangle over fem millioner faglærte – og det er det arbejdsmarked, DB skal ud at rekruttere fra.
Europæisk stål udsolgt
Det er imidlertid ikke kun Deutsche Bahn, der er midt i store infrastrukturprojekter. Over det meste af verden giver den grønne omstilling ualmindelig god gang i butikken hos både entreprenører og råvarerleverandører. Allerede nu har Femernprojektet måttet til Kina efter stål, bolte og møtrikker, fordi de europæiske leverandører har meldt udsolgt.
5,4 millioner tons skinner
9.000 kilometer jernbaneskinner svarer til 5,4 millioner tons stål, og sådanne kvanti ligger ikke på lager mange steder. Hertil kommer beton til sveller og et ret betydeligt antal bolte og møtrikker. Et projekt af et omfang som dette vil også lægge beslag på en stor del af de specialmaskiner og entreprenørmateriel, der findes på markedet.
Tysk bureaukrati
Det ovenfor nævnte er imidlertid tekniske udfordringer, der i en eller anden form sikkert kan findes en (ingeniør)teknisk løsning på. Det virkelige hovedbrud er tysk bureaukrati.
”Planfeststellungsverfahren”
Tre år inde i Femernprojektet har de fleste involverede allerede lært den tyske kancelli-vending ”Planfeststellungsverfahren”, der dækker over myndighedsbehandling og -godkendelse af store infrastrukturprojekter. Det er denne proces, der er den direkte årsag til, at arbejdet på den tyske side af Femernprojektet er flere år bagud i forhold til både planen og de danske arbejder.
Klager over støjgener, naturbeskyttelse og miljøpåvirkninger kan alle indbringes for domstolene – med opsættende virkning. Og da Tyskland er en forbundsstat, kan alle sådanne sager i princippet føres hele vejen fra delstats- til føderalt niveau. At den slags tager tid, vidner den sidste klagesag om femernforbindelsen om. Den blev først afsluttet i december sidste år.
Tvivlsom tidsplan
Opgraderingen af den tyske jernbaneinfrastruktur er nødvendig, og den er også realisérbar. Men om den kan gennemføres inden 2030, er tvivlsomt. Vi taler trods alt om 9.000 kilometer, og der er fortsat end ikke en plan for de 88 kilometer mellem Puttgarden og Lübeck.
